Río de Janeiro. El Pan de Azúcar. Copacabana. Suena a paraíso. Pero quienes viven y trabajan en la metrópoli carioca suelen pasar más tiempo en embotellamientos que en la playa. Ir de Copacabana al centro puede ser toda una odisea en las horas pico. Y eso no es nada. Quienes viajan de los barrios más pobres del norte a los sectores acomodados del sur de la ciudad pasan hasta cinco horas diarias en buses repletos.
Como en muchas ciudades de América latina, el tráfico de automóviles se ha incrementado en forma notoria en los últimos años. “La motorización ha aumentado explosivamente con el creciente bienestar de amplias regiones de Asia, América latina y África”, indica el portugués José Viegas, jefe del Foro Mundial del Tránsito. Cerca de 1000 científicos, representantes de organizaciones no gubernamentales y políticos discutieron sobre los problemas y tendencias en este campo en un encuentro realizado en Leipzig.
Viegas advierte sobre un drástico aumento de las emisiones de dióxido de carbono originadas por el tráfico vehicular. Indica que, según algunas estimaciones, el número de automóviles podría triplicarse en los próximos 30 años, superando los 3.000 millones a nivel mundial.
El problema radica no sólo en que el automóvil es un símbolo de estatus en los países emergentes, sino también en la mala calidad del transporte público. En Río de Janeiro, por ejemplo, los ómnibus suelen estar atestados de pasajeros y con frecuencia no cuentan con aire acondicionado. El metro no es una alternativa real porque aún hay pocas líneas y amplios sectores de la urbe no son accesibles por esta vía.
Desafío político
“La esfera política debe velar por que se fomente todo aquello que ayude a trasladarse sin auto del punto A al punto B en las ciudades”, sostiene Gerd-Axel Ahrens, planificador de tránsito de la Universidad Técnica de Dresde.
El especialista indica que también en países europeos ha ocurrido con frecuencia lo contrario. Los efectos de esa política aún se sienten. Por ejemplo, el transporte público alemán aún suele ser más lento que el automóvil, sobre todo en las horas pico.
“El hecho de que la locomoción pública todavía siga siendo mucho menos atractiva que el auto radica sobre todo en el hecho de que desde hace décadas se ha practicado la política de subvencionar la motorización individual”, afirma por su parte Daniel Moser, experto de Greenpeace en materia de tránsito.
No obstante, cada vez más personas renuncian al auto propio en las grandes ciudades alemanas. Este ha perdido valor como símbolo de estatus, sobre todo entre los jóvenes.
Muchos usan el transporte público, optan por la bicicleta o recurren a los sistemas de autos compartidos. “Son tendencias que requieren de un respaldo político que todavía no hay”, lamenta Arhens.
Cambio en marcha
Otros países han avanzado más que Alemania en Europa. Por ejemplo, Dinamarca y Holanda incentivan más el uso de la bicicleta. En Copenhage, más del 50 por ciento de los capitalinos la usa para ir al trabajo. Existe el arriendo de bicicletas, ciclovías anchas y calles rápidas, con semáforos bien sincronizados, especialmente para ciclistas. Al mismo tiempo, los estacionamientos de autos son extremadamente caros en el centro de la ciudad.
También en América latina comienza a cambiar la mentalidad, como lo demuestra el ejemplo de Bogotá. El sistema de buses del TransMilenio cuenta con estaciones propias con vigilancia policial y pistas exclusivas en las calles. Los buses están crónicamente atestados, pero han reducido considerablemente la duración del recorrido entre los suburbios y el centro de la capital colombiana. Paralelamente, se restringió el tráfico de automóviles. Los vehículos particulares deben permanecer un día a la semana en sus garajes. Quizá exista, después de todo, una manera de salvarse del mega-embotellamiento.
La movilidad urbana tiene el valor de un derecho humano
“La movilidad es un derecho humano, y no es sinónimo de tráfico”, dice Udo Becker, experto en tráfico y ecología de la Universidad Técnica de Dresde, Alemania. Según él, aunque el término “movilidad” no aparezca como tal en la Declaración de los Derechos Humanos de las Naciones Unidas, tal derecho se puede desprender de otros derechos fundamentales: “La movilidad afecta a la gente: cómo va al médico, al restaurante, a las oficinas públicas, al cine, a casa de una amiga, a la universidad o al colegio”.
El eterno debate es cómo hacer para organizar esta movilidad de la mejor forma posible.
Es evidente que muchas ciudades de todo el mundo sufren de un colapso de tráfico. Los viajeros se encuentran con embotellamientos de camino al trabajo, porque las calzadas no son lo suficientemente grandes como para soportar el tráfico en horas pico. Los que toman autobuses y trenes se ven a menudo obligados a aguantar tiempos más prolongados en el trayecto, ya que muchas veces los horarios de trasbordo no coinciden, o los medios de transporte no llegan a su hora. La solución más rápida suele ser la bicicleta, pero eso tampoco es del gusto de todos: ¿a quién le gusta llegar al trabajo transpirado o empapado por la lluvia?
El tráfico es una fuente de problemas en las ciudades. Además de los embotellamientos diarios, los ciudadanos también sufren el ruido y la contaminación, por no hablar de las emisiones de gases de efecto invernadero. “En los tiempos que corren hoy, no debería permitirse a alguien que quiere ir a tomar un café al centro de la ciudad que vaya en un coche grande y tenga un estacionamiento garantizado”, dice Becker.
¿Pero cómo evitarlo? Muchas ciudades europeas ya han establecido en los últimos años “zonas verdes”, a las que no pueden ingresar autos que emitan cantidades especialmente grandes de CO2 (dióxido de carbono). Aun así, los niveles de contaminación no han cambiado mucho, ya que sólo se ha quedado fuera una pequeña parte de los coches, sobre todo los más antiguos.
El cobro de un importe por circular en determinado radio urbano tampoco sería una solución, según el experto en tráfico Michael Schreckenberg, de la universidad Duisburg-Essen: “Los peajes no son un método probado para regular el tráfico en la ciudad. Un ejemplo es la ciudad de San Pablo”.
Comentarios