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El puerto de Rosario, esa papa que a todos quema

El primer concesionario se fue y al actual no le va mejor, resultado de privilegiar canon alto y baja inversión “Para arrancar hay que poner u$s 25 millones”

Por las terminales rosarinas se mueve muy poca mercadería, desde hace años. (Foto: Archivo. Gustavo Ericole)
Por las terminales rosarinas se mueve muy poca mercadería, desde hace años. (Foto: Archivo. Gustavo Ericole)

Pablo Moscatello

Si hay algo de lo que los sucesivos gobiernos que gestionaron la provincia de Santa Fe no pueden jactarse es de lo actuado en el negocio de las terminales portuarias de la ciudad. Es que a poco más de 15 años de la creación del Ente Administrador del Puerto Rosario (Enapro), momento en que la Nación le transfirió los puertos a las provincias, la falta de un rumbo claro por parte del Estado y las malas administraciones privadas han sido moneda corriente y causante de permanentes conflictos. Desde el punto de vista institucional, el ejemplo que mejor refleja dicho escenario es que en ese lapso, y luego de que se hayan firmado concesiones para la explotación por 30 años de las terminales locales, ya hubo una licencia caída y se está camino a la segunda ruptura de contratos. Como consecuencia de eso, y en comparación con lo que sucede en otros sitios, los datos estadísticos  muestran resultados lapidarios: mientras las terminales multipropósito más importantes de Sudamérica se han modernizado y hasta en algún caso cuadruplicaron su volumen de negocios en casi dos décadas, en Rosario el movimiento de sus muelles no ha variado.             
 
Historia reciente del puerto
 
De acuerdo al diagnóstico que realizan especialistas en la materia y hombres de negocios cercanos al actual gobierno provincial, el gran fracaso del los sucesivos gobiernos justicialistas a la hora de administrar y controlar el puerto local ha estado relacionado con el hecho de buscar un mero afán recaudatorio. Afirman que se apostó desde el comienzo a seducir empresarios con un canon de pago al Estado muy alto y una exigencia de inversión baja.

“Los filipinos, que fueron la primera firma en hacerse cargo de la explotación del negocio, pagaron una cifra millonaria cuando estuvieron. Por los 30 años de contrato que tenían iban poner a 1.800 millones de dólares. Más que lo que en ese momento  pagaba YPF al gobierno nacional. Sin embargo, y a pesar de eso, fueron los únicos que pusieron plata. Esa experiencia hizo que nadie tomara al puerto de Rosario seriamente. La imagen quedó muy dañada y se empezó a mirar con desconfianza a la ciudad”, confió a este medio un consultor de peso. La empresa a la que hace referencia la fuente es Ictsi, que gerenció los mulles locales desde 1998 hasta 2000.  

En 2001 el Enapro inició un nuevo proceso licitatorio y un año después la empresa Terminal Puerto Rosario SA se adjudicó la concesión de las terminales I y II, otra vez por 30 años. Por aquel entonces, la licencia del puerto había quedado a cargo de quienes en ese momento gestionaban los muelles de la ciudad de Tarragona, en España. Sólo una empresa había comprado los pliegos de la licitación. “Se veía venir que la cosa ahí otra vez no iba a funcionar. Con esa experiencia se volvió a caer más o menos en lo mismo. Un alto canon y poca exigencia de inversión. Y tampoco eran confiables ellos. Pero hasta el mismo (Carlos) Reutemann, que en ese momento era el gobernador, llegó a decir que no le quedaba otra ya que era la única empresa que tenía”, relató la misma fuente.

Tres años después, los catalanes se presentaron a la Justicia para denunciar a su contraparte local por una maniobra societaria en su desmedro. En 2007, quien se quedó con la mayor cantidad de acciones de la firma fue el empresario local Guillermo Salazar Boero, que en mayo de este año se la transfirió a Gustavo Sanan, actual cabeza del puerto. Dos meses después, en julio, el nuevo presidente de TPR pidió a la Justicia el concurso preventivo de acreedores ante la inviabilidad de poder continuar con la concesión debido a las abultadas deudas contraídas.

Sucedido esto en tiempos del gobierno de Hermes Binner, es ahora el PJ el que le pasa la factura al Frente Progresista. “Ángel Elías, el titular del Enapro en este período, alguna explicación tiene que dar. El tema es que no sé si puede hablar mucho ya que, al menos hasta cuando asumió, mucho sobre temas portuarios no sabía”, sostuvo un viejo dirigente peronista involucrado en el tema, cuestionando la falta de experiencia del radical (ver recuadro).
 
Estadísticas del ocaso 
 
Al margen  de las consideraciones políticas y la historia, cuando el nuevo titular del Enapro, Pablo Ferrés, plantea que el puerto rosarino ha perdido 15 años (ver página 4) da la sensación de que, a juzgar por las estadísticas, el diagnóstico no se aleja de la realidad. Si bien los últimos datos que difunde la Secretaría de Transporte de la Nación en su página web consignan la evolución de las toneladas exportadas de mercaderías en cada uno de los puertos argentinos sólo hasta 2006, allí bien se percibe el estancamiento de las terminales locales. En 2000 salieron por el puerto rosarino 11.278.996 toneladas de mercadería y seis años después –en pleno crecimiento económico– esa cifra sólo ascendió a 13.364.396. En tanto, bastante mayor fue la evolución en el resto de los muelles, sobre todo en los más importantes. En Buenos Aires, en el mismo período la cantidad de toneladas trepó de 7.469.600 a 11.216.400 y en Bahía Blanca fue de 8.650764 a 12.217.936. Igualmente, el caso más emblemático y que por oposición mejor describe el bajísimo nivel de progreso local es el puerto de Zárate, sector que le arrebató una porción importante de mercado a Rosario.

Allí, desde comienzo de la década hasta 2006 la cantidad de toneladas exportadas se multiplicó por cinco; saltó de 500.752  a 2.469.795.

El día de su asunción, Ferrés sostuvo que los modelos a seguir de las terminales de carga general locales deberían ser los puertos de Buenos Aires, Valparaíso (Chile) y Montevideo (Uruguay). Al margen de similitudes y diferencias que puedan llegar a existir en la ubicación geográfica, el tamaño de las ciudades y la capacidad productiva de cada una de las regiones y países (que en este caso no aportan mucho), la comparación de la evolución de los movimientos de contenedores no deja bien parada a la ciudad, donde hoy no se superan los 50 mil anuales. Según datos del gobierno uruguayo, en 1995 circulaban por sus muelles alrededor 150 mil contenedores. Hoy esa cifra ha ascendido a poco más de 600 mil. Además, en dicho sitio web también se informa que en ese puerto se mueve casi el cuatro por ciento del producto bruto del país y los negocios alrededor del mismo giran en torno a 543 millones de dólares.

Por su parte, similar es la situación en Valparaíso, donde en 1998 el volumen de contenedores anuales que entraba y salía del país era de 350 mil y, diez años después la cifra trepaba a 1 millón. Si se toman en cuenta todas las terminales de Capital Federal y Gran Buenos Aires el movimiento gira en torno al millón y medio de contenedores, cifra que duplica lo que ocurría hace 20 años.   

Según Ferrés, si en Rosario se “bajase” toda la mercadería que circula cerca del puerto local y que es transportada a Buenos Aires, automáticamente lo que hoy se mueve en las terminales I y II se multiplicaría por cinco.  “A pesar de que en el Gran Buenos Aires se roban en promedio cinco camiones por día y acá eso casi no sucede, muchas empresas se llevan todo para allá”, explica Ferrés.

Tal vez el caso paradigmático sea el de General Motors, que exporta toda su producción por Zárate y Buenos Aires. “Ese es un buen ejemplo de lo que es falta de inversión. Para poder trabajar con vehículos hay que tener ciertas máquinas para evitar, por ejemplo, que cuando se carga un auto se raye. Y eso hoy Rosario no lo tiene”, relata el flamante funcionario.

La terminal multipropósito de Rosario opera con contenedores y productos como mineral de hierro, aceros, fertilizantes, porotos, arroz, cítricos, azúcar o aceites y para ello emplea a dos mil obreros. “El Puerto de Rosario tiene que dejar de operar como una gran familia y empezar a pensar en grande”, le confió a este medio Ferrés. Habrá que ver si alguno se pone la cabeza en serio en pos de ese objetivo.

Un agujero negro bastante profundo

Por estas horas mucho se habla sobre cuál es la deuda de TPR.  Al respecto, según se desprende de los datos que figuran en el expediente, (que se tramita en el Juzgado Civil y Comercial de la 14 nominación a cargo de María Andrea Mondelli) el concurso de acreedores muestra una deuda total contraída por la firma de 83.301.612 millones de pesos. Al respecto, las mayores dudas surgen del hecho de que, según los balances presentados por la propia empresa, en 2007 TPR tuvo un superávit de 319 mil pesos, que se convirtieron en 14 millones de pérdida al año siguiente. Fuentes consultadas por este medio sostienen que existió claramente una política de “vaciamiento” del puerto de Rosario por parte del anterior administrador.

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