El buque de bandera liberiana Aristeas P que zarpó desde la terminal VI de San Lorenzo hace una semana y quedó varado a la altura de Fighiera, con 36 mil toneladas de pellets de soja, continuaba ayer obstruyendo la salida de 13 barcos que esperan en el puerto de San Lorenzo, otros 8 que están en Rosario y 20 que esperan en los pontones del Río de la Plata para ingresar al Paraná. A ellos se sumaron otros ocho en las últimas horas. A vuelo de pájaro, al menos dos millones y medio de dólares en pérdidas por alquiler de barcos sin contar derechos de exportación ni otros rubros, como los camiones varados. “Las pérdidas son millonarias: el alquiler de los buques es de, según el destino, entre 50 mil y 80 mil dólares diarios, además de los seis mil camiones que están esperando en los playones para descargar y no pueden porque los silos están completos y no hay barcos que completar. Es gravísimo”, describió el presidente del Centro Marítimo, Alberto Tello. Con más de 52 años en el rubro es además ex gerente de Plata Mar SA, responsable de la empresa inglesa que tuvo sus oficinas en Rosario Lloyd’s Agency, dueño de la Agencia Marítima Delta SA, miembro director del Ente Nacional del Puerto Rosario (Enapro) e integrante del Consejo Consultivo Aduanero.
—¿Cuáles fueron las causas para que el barco haya varado?
—A la altura de Arroyo Seco está el paso Paraguayo, que es una curva donde se hace problemático pasar, máxime con la bajante del río que hay. Estas varaduras nos son muy comunes, hubo en su momento, pero ahora está trabajando la empresa Hidrovías, que hace años hace un mantenimiento del canal y lo está haciendo bien. Pero pudo haber sido por una falla técnica del motor del buque, o del timón, o de la gente que está en el puente que incluye al práctico y al capitán.
—¿Pudo haber sido responsabilidad del práctico?
—El práctico es personal que depende de un privado, no de Prefectura. Se pudo haber errado la distancia entre el buque y la boya que marca el límite del canal, o el práctico que da las ordenes en castellano al capitán y éste al timonel y que no la haya interpretado; tal vez le hicieron la seña que había que pasar a toda máquina y si no se ejecuta de inmediato el barco se le fue a un costado; pudo haber un error de la batimetría que es la medición del lecho del río y que depende del Ministerio de Obras Públicas, Puertos y Vías Navegables, que va con una lancha y marca todas las profundidades. Cuando se encuentran con un bajo fondo o banco de arena se informa que en tal lugar no se pude pasar con más de tal calado y así también se pueden equivocar. Los barcos cuentan con un sonar o ecosonda que trabaja debajo del casco del barco, o puede haber sido impericia del práctico, sin experiencia en el río. Los prácticos buenos siempre salieron de los barcos chicos, son los que se dan cuenta de que en tal lugar hay un bajo fondo. Cuando los buques llegan al Río de la Plata desde el exterior, hay algo que se conoce como el estacionario, donde suben dos prácticos para ingresar al Paraná. No pueden asesorar más de ocho horas corridas, por eso suben dos. Este barco salió cargado de San Lorenzo y quedó varado a dos horas de navegación.
—¿La bajante del río también influyó?
—El río está muy bajo y además no se prevén lluvias en el sur de Brasil o en el Mato Grosso. Prefectura no te prohíbe salir con determinado calado. Hay un calado que ellos recomiendan de 34 pies y si vos te excedés es tu problema, y hay algunas agencias que para quedar bien con el exportador le meten un poco más… La varadura no es algo habitual; el movimiento en el río viene bastante bien, si hubo una pequeña varadura en horas se solucionó.
—¿Hay una estimación en la pérdidas?
—Esto es un desastre nacional, lo que cuesta es terrible. Las terminales cobran el derecho de uso de muelle. Si por buque hay un promedio de 50 mil dólares diarios y hay 21 que no pueden salir y 20 que no pueden ingresar al Paraná, hablamos de millones de dólares. Más los derechos a importación. Cuando el exportador vende, la plata va al Banco Nación, que es el que autoriza la exportación, y después el banco le hace la retención de impuesto y le da el saldo y esa plata no entra. Este barco que se varó no alcanza a cubrir un 10 por ciento del costo del perjuicio que está produciendo
—¿Cómo se pude evitar que otro buque quede varado?
—El drama que tenemos en toda la zona de la hidrovía es que tiene una canaleta con una profundidad determinada, pero si el barco cargado tiene un desperfecto y se tiene que correr a un costado para fondear es probable que se quede porque no es profundo, es decir que debería ser más ancho el canal también. Todo eso es plata.
—¿De quién depende el salvataje, de Prefectura?
—Prefectura sólo hace las inspecciones, da directivas, pero el salvataje lo hacen dos empresas, una holandesa con socios argentinos y otra americana, con tres remolcadores que aparentemente no son lo suficientemente resistentes para sacarlo. Encima, en este caso un cabo de remolque de mucha resistencia hizo fuerza, se cortó y con tan mala fortuna que se enredó en la hélice, y eso también demoró. Los buzos trabajan a oscuras allí abajo, no se ve nada. Ahora ya lo sacaron. Lo que sigue es el alije, que es hacer un trasbordo de granos para alivianar el buque varado. Pero eso lleva tiempo, hay mucho papelerío. Luego que se reflota el buque se lo acompaña hasta San Pedro o Ramallo, donde hay más profundidad, y se le vuelve a colocar la carga. Esos gastos corren por cuenta del dueño del buque. Después hay otro tema: quién hace el trabajo. Aunque la tripulación esté capacitada para manejar los guinches y hacer el alije, no lo puede hacer porque eso es tarea de los estibadores, el Sindicato Único Portuario Argentino.
—¿Quién se hace cargo de las pérdidas?
— Ahora los barcos que no pueden salir o cargar le harán juicio al buque que obstruye. No importa si Prefectura controló bien o si está mal dragado… se le hace juicio al que se varó y después se verá quién paga. Cuando comencé a trabajar, hace más de 50 años, los barcos cargaban como máximo 8 o 10 mil toneladas y estaban cuatro o cinco días. Ahora cargan 40 mil en un día, tres mil toneladas por hora y trabajan las 24 horas. Por eso no se ven tripulantes en Rosario: antes los boliches estaban llenos, ahora no tienen tiempo para salir.
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