La reactivación de los de ramales abandonados tras las masivas privatizaciones de la década del ‘90, y la promulgación de la ley de creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado aparecen como el puntapié inicial para la recuperación, por parte del gobierno nacional, del rol de ente controlador con la potestad de decidir el rumbo del servicio al que, entre otras cosas, se le debe el surgimiento de la mayoría de los pueblos y ciudades del país. Sostenidas en el tiempo y profundizadas, estas iniciativas son vistas en el sector como un avance que además de incentivar el mercado laboral reducirá considerablemente el costo social de un sistema de transporte basado en el automotor y hasta introducirá cambios demográficos en la mayoría de las localidades del país.
El pasado mes de mayo, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner promulgó la ley de creación de la empresa estatal, declarando de “interés público nacional” y “objetivo prioritario de la República Argentina” la política de reactivación de los ferrocarriles. Esta recuperación del mando por parte del Estado, que ya comenzó a visibilizarse a nivel regional con la construcción de la estación Rosario Sur, la renovación en curso de las vías hacia Retiro y la puesta en funcionamiento del nuevo tren a Buenos Aires, aparece como una oportunidad para reactivar la mano de obra ferroviaria generando más trabajo para los jóvenes e introduciendo una profesionalización más profunda.
Expectativas abiertas
“Nuestro sindicato había quedado diezmado, pasando de tener noventa o cien mil trabajadores a sólo ocho mil. Hoy nos hemos recuperado y creemos que en el corto tiempo vamos a tener más fuentes de trabajo, en todos los campos. Éste es un sector que mueve toda la economía”, analizó el secretario de Estadística, Estudios y Proyectos de la Unión Ferroviaria, Adrián Pavoni.
Para Rolando Maggi, integrante de la asociación Amigos del Riel, estas nuevas políticas “le devuelven al Estado, rematador de su propia estructura, la potestad sobre el ferrocarril”, aunque todo el proceso de reapropiación del sistema requerirá de un extenso período de adecuación en el que se observarán y pulirán muchos errores.
“Al comienzo será un poco imperfecto, pero es normal que así sea. A veces la perfección es enemiga de lo posible”, sintetizó.
En tanto, el secretario de la seccional Rosario del sindicato La Fraternidad, Raúl Vasconi, valoró la recuperación de los ferrocarriles por parte del gobierno del mismo modo que ocurrió con Aerolíneas Argentinas y otras empresas estatales, aunque reconoció también que el impacto real se apreciará recién en el largo plazo.
“En lo que refiere a la conectividad (transporte de pasajeros) va a ser un proceso lento. Lo importante es que los pequeños productores van a poder transportar su carga a un costo mucho menor que con el camión”, agregó.
Una muerte lenta
La desaparición de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, nacionalizada a fines de la década del ‘40, fue progresiva. Con un importante déficit económico en pago de sueldos y cargas sociales adeudadas al fisco, durante los primeros años del gobierno de Carlos Menem (1989-1999) se adoptaron políticas que gradualmente llevaron a un sistema de concesionamiento, aunque con una participación mínima del Estado. Ante ello, se sancionó la ley Nº 23696 de Reforma del Estado, que facultaba al Ejecutivo nacional a “proceder a la privatización total o parcial, a la concesión total o parcial de servicios, prestaciones a obras cuya gestión actual se encuentre a su cargo, o a la liquidación de las empresas, sociedades, establecimientos o haciendas productivas cuya propiedad pertenezca total o parcialmente al Estado nacional”. Esto estuvo acompañado de un plan de inversión reducido prácticamente a cero que aceleró el proceso de deterioro y llevó a la disolución de la empresa. Fue durante estos años que el presidente riojano pronunció la recordada frase: “Ramal que para, ramal que cierra”.
La situación derivó en una inmensa cantidad de trabajadores, muchos de los cuales habían viajado a capacitarse en el exterior, con retiros voluntarios o aceptando trasladados a otras dependencias estatales. Sin embargo, aún quedan marcas de esta devastadora decisión política. “En lugar de poner en práctica el deseo del Estado, las empresas hicieron lo que quisieron. No quiere decir que sistema de concesiones sea malo, pero el gobierno no pudo nunca haber renunciado a la potestad de planificador, controlador y regidor del tráfico. Se perdió además el conocimiento de mucha gente”, relató Maggi.
El especialista reveló que mientras la Argentina pagaba retiros voluntarios con financiamiento del Banco Mundial, Brasil sacaba el doble de crédito para extender sus redes ferroviarias.
“Queda bien en claro quién es hoy el líder de Sudamérica”, soltó antes de morderse su labio inferior.
Un cambio de timón
El gobierno de Néstor Kirchner comenzó, al poco tiempo de asumir, un proceso de saneamiento del sistema, interpretando que ello resultaría clave en la recuperación del país, sumido en su peor crisis económica.
“Es otra Argentina. El gobierno hizo un enorme trabajo en este sentido. Puede haber algún cortocircuito con algún sindicato por cuestiones coyunturales pero nunca vamos a renegar de la política de fondo relacionada estrechamente con la promoción de la industria nacional”, valoró Vasconi.
Desde entonces, se avanzó en la renegociación de un importante número de concesiones, que permitió, entre otras cosas, el sostenimiento de algunos servicios de pasajeros como Retiro-Tucumán o Retiro-Córdoba.
En referencia a ello, Maggi reveló que “la mayoría de la flota de vehículos” para la realizar esos dos tramos estaba completamente destruida y prácticamente irrecuperable ya que “se habían tirado hasta los manuales a la basura”. Sin embargo, en un trabajo conjunto entre la asociación que integra, que coleccionaba los libros, y las empresas Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrocentral “se fotocopiaron y digitalizaron todos los manuales que después sirvieron para restaurar los coches”.
Tragedia y reconstrucción
Un punto de inflexión en la historia ferroviaria fue el episodio registrado en 2012 en la estación bonaerense de Once, que dejó un saldo de 52 muertos (incluyendo un bebé en gestación) y más de 700 heridos de distinta gravedad, cuando un tren no pudo detener su marcha y colisionó contra los paragolpes de contención. Así lo consideró Pavoni, para quien “hubo un quiebre que derivó en una verdadera transformación del sistema”, aunque el verdadero impacto podrá verse recién cuando la empresa recientemente creada se haga cargo de todo. Las vías, anteriormente en manos de empresas, pasan ahora a manos del Estado, permitiendo que los trenes puedan operar por cualquier tramo del país sin pagar un canon extra. Asimismo, recupera el Puesto Control Trenes (PCT), encargado de controlar y autorizar el paso de vehículos teniendo así la potestad de decidir cuál va a ser el verdadero rol del ferrocarril.
El análisis coincide con el de Maggi, quien valoró el acuerdo logrado con empresas chinas para la importación de nuevos coches con una financiación casi exclusiva y en un tiempo récord. “Creo que es la compra de material ferroviario de pasajeros más grande del mundo. Algunos cuestionan a China pero no nos da problemas de financiación, tiene capacidad de producir para cuarenta países como Argentina y entregarlo en tiempo menor al que podrían hacerlo las industrias americana y europea juntas. ¿Va a durar el material? Eso lo dirá el tiempo. No serán los viejos coches que teníamos pero para viajes de tres horas sobra confort”, analizó.
La transformación se hizo rápidamente visible en todo el territorio y en Rosario encontró su punto máximo tras la construcción de la estación central en zona sur (San Martín al 6200) y la instalación del nuevo tren a Retiro. “Se hizo la primera estación suburbana donde había un apeadero, se está renovando toda la traza Rosario-Buenos Aires y las vías del ferrocarril Belgrano hasta los confines del país. Ese tipo de cosas, que el ciudadano común no ve, son herramientas estratégicas fundamentales. De lo que era «ramal que para, ramal que cierra» a la recuperar el control de ferrocarril y usarlo como herramienta de gobierno y producción, estamos hablando de un giro absoluto”, continuó el integrante de Amigos del Riel.
Sin embargo, si bien los entrevistados estimaron que la reconstrucción del Apeadero Sur tendrá a mediano y largo plazo un impacto muy fuerte en la región, estimaron necesario también prolongar la vía y tener la posibilidad de llegar a la estación Rosario Norte, única con andenes que pueden albergar hasta dieciséis coches, para la recuperación de otros trenes de larga distancia.
“Están las vías y las estaciones pero habría que hacer paradas adicionales. Rosario Sur es una estación modelo siglo XXI que por fin tiene servicios para el pasajero pero no es la estación para un millón de habitantes. El tren tiene que llegar siempre al centro de la ciudad, hoy Rosario Norte”, cerró Maggi.
Proyectos que nunca fueron
Desde el rol de historiadores, desde la Asociación Amigos del Riel expusieron proyectos que en el pasado asomaban como un ambicioso plan para la reconversión de la ciudad como centro urbano de transferencia entre las localidades de la región.
“Rosario tuvo un proyecto en el que la estación central se tenía que ubicar cerca de Villa Banana (al oeste de la ciudad). Esa zona tiene emisario pluvial, no se inunda. El día que decidan darle fonavis a esa gente y empiecen a meter torres de veinte pisos se puede ubicar una estación de trenes con bitrocha para que lleguen los coches de trocha ancha, angosta y el subte metropolitano para hacer el intercambio con la Estación de Ómnibus, todo comunicado por las avenidas y pasos a desnivel”, contó Rolando Maggi, algo molesto por lo lejano, por no decir imposible, que suena hoy este proyecto.
Asimismo, recordó otro proyecto en las canchas de fútbol del club Argentino de Rosario, en Sorrento al 1400, donde la Municipalidad proyecta levantar un plan habitacional.
“Ese lugar estaba previsto como una playa de camiones modelo de transferencia de camión-vagón y viceversa. Era un plan que la Municipalidad firmó con Vialidad Nacional, la Administración de Puertos y Ferrocarriles Argentinos, aunque con el destino que se le quiere dar ahora parece haber abortado”.
