Un grupo de investigadores de la Universidad Nacional de Rosario elaboró un proyecto que muestra que la región tiene las características necesarias para restablecer un moderno sistema ferroviario de transporte de carga y de personas. Tanto en cuanto a las especialidades que dictan las universidades, como por capacidad industrial –revitalizando las antiguas empresas ligadas al ferrocarril, así como adaptando las que se utilizan para el sistema urbano de pasajeros– el trabajo sostiene que la ciudad “tiene todo lo necesario para desarrollar una nueva organización ferroviaria autoabastecida”.
El proyecto, enmarcado en la necesidad de revitalizar el ferrocarril por su posición estratégica dentro de los sistemas de transporte, constó de un diagnóstico de lo existente y una planificación de desarrollo a futuro a través de 34 propuestas específicas, y fue presentado ante una convocatoria del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva nacional. Si bien recibió la aprobación técnica, no pudo obtener financiamiento en su totalidad, aunque sí lo hizo para algunas propuestas individuales. El Ciudadano dialogó con el ingeniero Sergio Geninatti, docente de la carrera de Ingeniería Electrónica de la Facultad de Ciencias exactas, Ingeniería y Agrimensura, y uno de los responsables de la elaboración del trabajo.
—¿En qué consistió el proyecto?
—Realizamos un diagnóstico sobre la región de Rosario, que tiene características interesantes para pensar en una organización de tecnología ferroviaria. La zona supo desarrollar una cadena de valor ligada a la actividad de los talleres, que con el decaimiento del ferrocarril fue desapareciendo. Hicimos una identificación de las antiguas empresas, y le sumamos otras que tienen que ver con aspectos modernos del ferrocarril, como la industria electrónica y la de equipamiento de interiores. Existe en la zona un desarrollo de equipamiento para colectivos fácilmente adaptable, como una empresa local que fabrica asientos, que es líder en el país, y está muy bien posicionada en Latinoamérica. Recogimos esos datos sistemáticamente, convocamos a diferentes actores políticos de la región, y armamos un proyecto. Este proyecto suscribió a una convocatoria de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, que proponía alentar áreas estratégicas de desarrollo científico-tecnológico. Finalmente resultó aprobado, pero no obtuvimos financiación por una cuestión de cupo (ver recuadro).
—¿Cuál es la situación de las empresas?
—Muy variada: algunas se reciclaron y siguen produciendo, otras están en absoluta actividad, por ejemplo una empresa que fabrica equipamiento electrónico para vagones que opera con Buenos Aires. También hay algunas más antiguas, que no tienen tecnología ni se renovaron, a las que hay que hacerles otro tipo de plan. El que nosotros presentamos tenía 34 proyectos específicos de innovación: ordenamientos de gestión, organizacionales, cambios tecnológicos, y estudios científicos puros. La realidad es que al estar aletargada la idea del ferrocarril, también se adormece todo el sistema científico y de tecnología que tiene alrededor. El ferrocarril está ausente. Lo que queremos es ponerlo en el tapete. Este es un plan sistemático a largo plazo: los resultados no se ven inmediatamente, pero tiene fortaleza como para llegar a un desarrollo que dure en el tiempo.
—¿Que puede ofrecer la universidad al proyecto?
—Analizando las especialidades que ofrecen todas las universidades de la ciudad, no solamente la nuestra, se puede ver que se reúnen todas las necesarias para atender cualquier aspecto del ferrocarril, tanto del material rodante, como a infraestructura, que es el aspecto más costoso. El programa que propusimos tiene un diagnóstico, que se basa en aspectos estratégicos y logísticos de la región. Es un lugar de paso, y que en distancias es cómodo para que haya talleres de manteamiento y demás. Se propone, dentro de los proyectos, un plan de análisis de la necesidad de ramales y su diseño. Incluso hay análisis energéticos, que tiene que ver con cómo se mueven los trenes. Estamos acostumbrados al diésel, pero en realidad si se equipan bien pueden ser eléctricos, como en otros países. Después la energía eléctrica puede ser generada como uno quiera; puede ser hidroeléctrica, eólica o hasta nuclear, lo que abre el espectro de las posibilidades.
—¿Es necesario volver al ferrocarril?
—Partimos de la base conceptual de rejuvenecer un rol de la universidad, que es anticiparse a los hechos. Nos planteamos atender las necesidades: eso significa diagnosticar y satisfacerlas. Hay que marcar rumbo, analizando qué es lo que va a pasar dentro de diez o veinte años. Y es bastante evidente que dada la extensión del país, y las características del cambio energético, el ferrocarril tomará una posición estratégica. Y puede convivir con el resto de los sistemas de transporte. Por ejemplo, hoy los transportes de carga pesada se hacen por carretera, con flotas enormes. Con el ferrocarril, todo puede hacerse de una manera mucho más eficiente y con mejor retorno con la sociedad. Desde un aspecto general, tenemos en este momento un actor que está ausente de las alternativas. Y eso, sin hacer un análisis muy fino, no parece bueno. Porque si percibo que el mundo utiliza camiones, aviones y trenes; y nosotros sólo tenemos aviones y camiones, quizás estemos haciendo algo mal.
—¿Pueden complementarse trenes y camiones? ¿Cuál tiene mejor relación costo/eficiencia?
—Al hablar de eficiencia y de costo, hay que ver el alcance que se le da al análisis. A veces, el costo indirecto es muy diferente al costo directo. Si uno analiza el transporte de cargas solamente desde un punto de vista operativo, a lo mejor el tren pierde. Pero si incluís que el costo de mantenimiento de las carreteras es más elevado que el de las vías, o que en los accidentes viales fatales intervienen camiones el 70% de las veces, la cosa cambia. También desciende la mano de obra, porque con un tren movés 100 vagones, que representan 200 camiones, y tenés un solo conductor. Hay una visión sistémica, que no se puede hacer de manera rápida, sino que requiere un análisis profundo. Con el transporte de pasajeros es lo mismo. Es verdad que es caro, pero, ¿cómo impacta en el desarrollo de una región cuando los emprendedores que eligen vivir en ella son capaces de moverse más lejos y más rápido?
—¿Qué pasó en los últimos tiempos con el proyecto, y cuáles son las cuentas pendientes?
—El programa logró una identidad local, nos empezaron a visitar consultores de Buenos Aires que preparan licitaciones para el ferrocarril, identificando que en Rosario efectivamente hay gente que sabe del tema y que puede proveer cosas. Luego al no lograr financiamiento, no pudo ser tan sistemática u orgánica la continuación del proceso, sino que dependió de individualidades, de cada actor. En este momento, hay mucha gente en la UNR y la UTN trabajando en líneas estratégicas fundamentales, y al menos dos empresas de tecnología locales lograron desarrollar productos y los colocaron en licitaciones de ferrocarril en Buenos Aires. La cuestión pendiente es retomar algunas líneas de investigación, y por otra parte conseguir financiamiento, porque las herramientas y la potencialidad existe. Sólo tenemos que aprovecharlas.
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