Esteban Guida y Rodolfo Pablo Treber
Fundación Pueblos del Sur (*)
Especial para El Ciudadano
En el transcurso de la semana volvió a ser noticia la necesidad imperiosa de volver a contar con una flota mercante nacional para resolver el grave problema de falta de soberanía logística que arrastra la economía argentina desde el proceso de desindustrialización y privatización de la década del 90. Esto se vio motivado por la renovación del estado parlamentario de tres proyectos de ley que tienen como objetivo iniciar el camino hacia su solución: Transporte por aguas con reserva de cargas (expediente 4757-D-2021), Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (4759-D-2021), y Empresa de Líneas Multimodales Argentina del Siglo XXI (4758-D-2021); proyectos impulsados por la agrupación política Social 21, La Tendencia y presentados por la diputada nacional Fernanda Vallejos.
A diferencia de otros momentos históricos, algunos medios del establishment están poniendo en relieve el daño económico que le genera al país no contar con empresas navieras nacionales. Llama la atención que los mismos que durante 30 años promovieron los supuestos beneficios de la liberación de la economía, aquellos que fueron actores principales del desguace, privatización y extranjerización de nuestros sectores estratégicos, ahora se suman al pedido de que el Estado haga algo respecto a esta situación.
Pero, ¿qué cambió para que suceda esto? ¿Qué motiva a personajes como Juan Chimento, presidente del Foim (Foro de Intereses Marítimos), el mismo que ejecutó el Plan de Reorganización Portuaria de la República Argentina, específicamente en la descentralización y provincialización de puertos, siendo responsable del Comité de Transferencias en la Administración General de Puertos, emitir opinión sobre el tema, publicando una nota en un diario digital de alcance nacional? La respuesta es simple: el valor del flete marítimo internacional se duplicó en el último año, y el sector pretende ayuda del Estado nacional mediante exenciones impositivas o financiamiento de los costos.
Esta es una conducta que se puede hallar en el manual de prácticas de un sector empresarial afín al neoliberalismo económico. Cuando los negocios son rentables, el Estado no debe tener participación alguna en la economía; sin embargo, cuando hay alguna crisis o mermas en sus ganancias, el Estado (o sea, todos nosotros) debe salir en su auxilio. En otras palabras, lo que buscan es privatizar y acumular las ganancias en períodos de bonanza económica y socializar las pérdidas en momentos de crisis.
Es importante separar las aguas: una cosa es el lobby de una empresa o sector determinado, que bien puede ser legítimo en términos del beneficio económico que obtienen sus integrantes. Otra cosa muy diferente es la búsqueda del interés nacional en términos del bienestar del conjunto de su población y la capacidad que ello aporta para obtener un mayor grado de independencia económica y soberanía política respecto de los intereses foráneos. Hoy en día se escucha con frecuencia a economistas, dirigentes y empresarios hablar de “lo que hay que hacer” suponiendo que sus propuestas atienden al interés nacional; sin embargo se sabe y se deduce, por el tenor de las mismas, que ello no es beneficioso para el país, sino más bien para el bolsillo de algunos.
Más allá de intereses sectoriales válidos, queda de manifiesto que la Argentina debe volver a navegar, porque sin logística no hay soberanía política, ni independencia económica posible. Este es un aspecto a destacar.
Reconocer esto no es algo trivial o redundante, porque desde hace más de tres décadas el Estado argentino ha relegado totalmente la administración del comercio exterior y su logística al dominio del capital privado y transnacional. Esta situación neutraliza la capacidad de tomar decisiones soberanas que permitan modificar sustancialmente la realidad de todos los argentinos, puesto que, además de la producción que se mueve por los ríos y mares, su administración involucra la seguridad nacional, la generación y fuga de divisas, la logística nacional e internacional, el control del narcotráfico, la evasión fiscal a gran escala, las maniobras especulativas contra el mercado cambiario y la posibilidad de aprovechar en términos del interés nacional nuestro potencial para alimentar a millones de personas. La triste realidad económica y social del país requiere cambiar ese escenario de manera definitiva, rápida y contundente.
La disputa sobre las cifras de lo que el país pierde por no tener flota propia, es inútil y tendenciosa. Porque si para el lobby sectorial, la cuestión pasa estrictamente por el costo del flete, para los argentinos que perseguimos interés nacional debe considerarse también el impacto en la generación de empleo, el efecto multiplicador en la industria y el desarrollo tecnológico, el valor social de las divisas liberadas y ganadas, la libertad para negociar y comerciar con naciones “no alineadas”, la capacidad de establecer regulaciones y controles sobre fletes y cargas, y otras cuestiones que atienden a los problemas de fondo de la Argentina.
Por ello, el camino de solución se inicia retomando el ejercicio de nuestra soberanía nacional. Por lo que hay dos aspectos que resultan insoslayables: la recuperación del mercado para buques de bandera nacional y la reconstrucción de nuestra flota mercante, fluvial y de ultramar. Porque más allá de la enorme importancia que tiene la propiedad de los puertos, la empresa dragadora o los canales existentes, la única manera de ejercer nuestra soberanía de manera efectiva es con una flota naval propia. El poder logístico del flete es la principal herramienta de control, regulación y ejercicio de las políticas de Estado en el comercio exterior.
La manera correcta de proteger el mercado de fletes con bandera nacional es la implementación de una estricta reserva de cargas. Esta constituye el derecho soberano que posee cada país a transportar en buques propios hasta la mitad de lo que entra y sale de sus fronteras. Derecho internacional emitido por el anterior GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), actual OMC (Organización Mundial de Comercio), que los gobiernos nacionales, desde la década del 90 hasta ahora, despreciaron en pos del libre mercado con desastrosos resultados a la vista.
Si el país mueve hoy más de 150 millones de toneladas de cargas por año; no estamos hablando de cifras menores que el país pierde por no contar con una flota mercante propia. Hay que destacar que, si se proyecta superar los 85.000 millones de dólares de exportaciones, según indica el no aprobado Presupuesto 2022, un aumento como el que se está observando en el costo de los fletes tendrá una incidencia aún mayor en la competitividad de la producción nacional y en las debilitadas cuentas del sector externo. De aplicarse la reserva de carga, la Argentina estaría en condiciones de facturar la mitad de todo eso, subsanando el quebranto que ocasiona, y de exportar servicios estratégicos de alto valor a nivel mundial.
Con ese objetivo, en el proyecto Fodinn, se propone gravar con un 2% a los fletes que realizan las multinacionales y, así, generar un fondo de 350 millones de dólares anuales para financiar la reconstrucción de la Marina Mercante, reabrir los astilleros que cerraron en los 90 (Alianza, Príncipe Menghi Penco, Sanym, Mestrina, Astarza, Corrientes, Domeq García), reactivar y poner al máximo de su capacidad instalada al Astillero Río Santiago.
El proyecto nacional y su militancia, tienen objetivos claros que se ven reflejados en planes y programas específicos, al mismo tiempo que, a pesar de que la actividad quedó provisoriamente en manos de la Administración General de Puertos, el gobierno de Alberto Fernández mantiene vigente el decreto privatista y neoliberal, 949/2020, que permite extender el control y dominio extranjero sobre nuestros ríos internos a través de una nueva licitación internacional.
La cuestión está claramente planteada y ya existen propuestas y proyectos concretos para desarrollar. Sólo queda la voluntad política de servir a la patria y al interés nacional.
(*) fundacion@pueblosdelsur.org
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