El Ciudadano Global

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La infraestructura regional conecta pero no integra

Mucho se ha hablado y escrito sobre el neoliberalismo en América latina. Pero poco se ha pensado sobre el papel que han desempeñado los proyectos de infraestructura al servicio de estos postulados neoliberales.


Por Ariel Ocantos

Mucho se ha hablado y escrito sobre el neoliberalismo en América latina. Ajuste, metas de inflación, privatizaciones de empresas públicas, modernización del Estado (achicamiento y nuevo rol), entre otros asuntos. Pero poco se ha pensado sobre el papel que han desempeñado los proyectos de infraestructura al servicio de estos postulados neoliberales.

Desde principios de la década del ´90, en la región latinoamericana, luego del fin de las dictaduras militares y superadas las crisis de la deuda externa (lo que se conoce como la década perdida de los 80) se propuso repensar y reestructurar los mecanismos de integración regional bajo las premisas inculcadas por el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial. Es lo que se conoce como regionalismo abierto: que los países latinoamericanos se integren para liberalizar el comercio y así insertarse “exitosamente” en los mercados globales. Éste fue el principio que orientó la constitución del Mercosur allá por el año 1991.

En el año 2000, y con la propuesta norteamericana del Alca como espada de Damocles, el presidente brasileño Fernando Henrique Cardoso invitó a los otros once jefes de Estado sudamericanos (entre los que asistió Fernando de la Rúa) a la 1ª Reunión Sudamericana. Allí se trataron varias cuestiones, entre las que se encontraba la integración física de América del Sur. Una mayor competitividad y productividad de los países y las empresas sudamericanos requería reducir los costos logísticos, y para ello era necesaria la ejecución de megaproyectos que permitieran superar los cuellos de botella y las barreras físicas que impone la geografía y así mejorar los flujos comerciales y la salida de los productos sudamericanos a ultramar. En esta reunión, el presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) presentó un plan de acción que fue el puntapié para la constitución de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (Iirsa). Esta iniciativa compleja contemplaba la ejecución de más de 300 proyectos de transporte, energías y telecomunicaciones a escala regional, agrupados en lo que se conoce como los Ejes de Integración y Desarrollo. Estos ejes poseían la función de reorganizar el territorio sudamericano para ejecutar megaobras con vistas a mejorar la inserción internacional de los países sudamericanos y promover la participación del sector privado en la ejecución de dichos proyectos.

Si bien se suponía que la Iirsa debía estar impulsada por los países sudamericanos a través de los ministros de Infraestructura, Obras y Servicios Públicos, la realidad de los hechos es que éstos casi no participaron de las reuniones estipuladas, y su desarrollo estuvo promovido por tres organismos financieros regionales: el BID, el CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) y el Fonplata (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata). Promediando la primera década del siglo XXI, hubo un gran cuestionamiento a la Iirsa por parte de los gobiernos progresistas y los movimientos sociales, denunciando su escaso contenido político y el marcado perfil técnico que poseía la iniciativa debido al exacerbado rol que tenían los organismos financieros, sumado a los escasos avances que habían registrado algunos de los proyectos. Es así que en 2009, luego de la creación de la Unión Sudamericana de Naciones (Unasur), se constituyó el Consejo de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan) que se propuso corregir los “defectos” de la Iirsa, al tomar las riendas políticas de la integración física en Sudamérica. Sin embargo, el Cosiplan no disolvió la Iirsa sino que la incorporó a su estructura y profundizó sus acciones territoriales, por ejemplo, amplió los Ejes de Integración y Desarrollo buscando la ansiada interconexión bioceánica de América del Sur y duplicó la cantidad de proyectos existentes, elevándolos a casi 600. Desde la creación de la Iirsa en 2000 hasta fines de 2015 se han destinado 28 mil millones de dólares en inversión ejecutada, cifra extraordinaria pero muy por debajo de los casi 100 mil millones de dólares previstos por el Cosiplan para el período 2012-2022.

¿Qué infraestructura regional para qué modelo de integración sudamericana? Esta es la pregunta que debemos hacernos cuando analizamos Iirsa-Cosiplan, constatando los numerosos conflictos socioambientales que producen los megaproyectos, la corrupción escandalosa que generan las empresas constructoras (la brasilera Odebretch, como mejor ejemplo) y la reprimarización productiva (exportaciones de productos primarios como minerales, petróleo, soja) y el extractivismo (minería a cielo abierto, monocultivos) en el que se fundamentan los corredores y ejes, procurando la explotación exacerbada y exportación de los mal llamados recursos naturales (bienes comunes naturales) de la región. Así, los territorios sudamericanos quedan al servicio de las grandes empresas transnacionales que buscan el lucro y las ganancias extraordinarias perjudicando a numerosas comunidades de pueblos originarios y campesinos que en muchos casos no son consultados ni tenidos en cuenta a la hora de la planificación de aquellas obras que atraviesan sus tierras.

¿Es ésta la integración que realmente anhelamos y procuramos? El desafío es repensar y reinventar los postulados en los que se basa la “integración” para que ella esté al servicio de los pueblos sudamericanos, a satisfacer sus necesidades reales y a resolver sus problemas, a reducir las desigualdades y asimetrías en y entre los países de América del Sur, no a agravarlos.

(*) Licenciado en relaciones internacionales – Universidad Nacional de Rosario. Artículo basado en la tesina “Regionalismos latinoamericanos e integración física en América del Sur. Apuntes para el Análisis de la Iirsa y el Cosiplan-Unasur (2000-2015)” dirigida por la licenciada Olga Saavedra

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