Gastón Aldana y Rodolfo Pablo Treber
Fundación Pueblos del Sur (*)
Especial para El Ciudadano
A mediados del año, la estafa expuesta de Juntos por el Cambio + Vicentín SA y el debate que esta suscitó reveló que desde hace mucho tiempo el Estado ha relegado la administración del comercio exterior al dominio privado, específicamente al capital transnacional. Sin lugar a dudas, esta situación anula nuestra soberanía política sobre una actividad que, además de la producción agrícola, involucra la seguridad nacional, generación y fuga de divisas, la logística nacional e internacional, el narcotráfico, la evasión fiscal a gran escala, las maniobras especulativas contra el mercado cambiario y el alimento para millones de personas.
Además, y como si todo eso fuera poco, la entrega del control sobre el complejo agroexportador también incluye el manejo de los puertos y las decisiones sobre la utilización y cuidado de nuestros ríos internos. Otro tema estratégico para el desarrollo nacional donde el Estado se apartó, en beneficio del libre mercado, hace ya tres décadas, con desastrosos resultados a la vista.
Luego de desaprovechar la ocasión de intervenir en la actividad con una empresa testigo como productor y comercializador, se acerca una nueva oportunidad, dado que en 2021 vence la concesión que Hidrovía SA tiene sobre la autopista fluvial que enlaza los principales puertos de Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires.
En un contexto de crisis económica y falta de divisas, es un momento acertado para que el Estado pase al frente del asunto con el objetivo de recuperar una verdadera regulación sobre la comercialización de las riquezas argentinas. A su vez, urge modificar un sistema que atenta contra la vida y la organización natural del ecosistema.
A fines del siglo XX se replanteó la organización de la Hidrovía en forma parcializada y no como una megaobra continental. Por lo tanto, el sector argentino que va desde Santa Fe hasta Nueva Palmira tomó mayor importancia. Hoy, este tramo de 820 kilómetros se encuentra concesionado por la empresa Hidrovía SA (consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la local Emepa), proveyendo los servicios de dragado y señalización a cambio de un peaje de u$s 3,06 por TRN (tonelada de registro neto) a los buques circulantes. Es importante mencionar que dicha concesión es la que vence en mayo de 2021, ofreciendo un momento ideal para que el Estado argentino pase al frente del asunto, regule e imponga las condiciones que más le favorezcan.
En 1988 surge la primera reunión para organizar el corredor fluvial entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. En ese momento se crea el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, con sede en la ciudad de Buenos Aires, que cubre un trayecto de 3.442 kilómetros desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. El objetivo inicial era transportar grandes volúmenes de carga mediante barcazas de profundo calado. A fin de lograrlo, fue necesario hacer obras de rectificación, dragado y señalización de los ríos. Rápidamente, en tiempos de gobiernos neoliberales de la Patria Grande, se decide concesionarla.
En su recorrido, la Hidrovía interactúa y atraviesa diversos sistemas de humedales. Ecosistemas que se caracterizan por permanecer en condiciones de inundación o saturación de agua durante largos periodos de tiempo, donde cambios drásticos pueden generar daños irreversibles que tienen como consecuencia no sólo en la pérdida de medios de vida de las poblaciones locales, aumentando la pobreza y la exclusión social, sino también un ataque hacia la armonía de la naturaleza. El corredor fluvial aún mantiene gran parte de su extensión en buen estado, pero al mismo tiempo existen numerosos proyectos de infraestructura que podrían comprometer su futuro.
La actividad de dragado, que se realiza constantemente, produce mayor arrastre hidráulico, liberación de contaminantes y sedimentación, provocando la pérdida de humedales y afectando las áreas de alta diversidad ictícola, donde se concentran algunas especies de peces de gran valor comercial para la sociedad local.
Otra actividad de fuerte impacto es la rectificación de meandros (recorte en las curvas naturales del río), método utilizado para acortar la distancia de navegación. Gracias a esto, la velocidad en sus aguas aumenta y genera zonas de erosión a los márgenes del río. Estos factores conllevan a que el río avance sobre sus márgenes ocasionando inundaciones y reduciendo los terrenos donde viven las poblaciones marginadas y gran cantidad de flora y fauna.
La Hidrovía vincula más de 80 puertos argentinos en los ríos Paraná y De la Plata, permite la movilidad de alrededor de 125 millones de toneladas de todo tipo de cargas, 1,5 millón de contenedores, 750 mil vehículos y el arribo de 320 mil pasajeros de cruceros a lo largo del año; desde el Gran Rosario se exporta más del 80% de la producción agroindustrial argentina.
Dada la magnitud del negocio, el empresario belga Jan de Nul, que cobra comisión por TRN transportada, impulsa nuevas obras de dragado y calado del río para el ingreso de buques de mayor tamaño que puedan aumentar la capacidad de carga y, por ende, sus ganancias. Una de las venas abiertas de América latina sangra por el gran estuario rioplatense y, siguiendo así, está muy lejos de curarse.
Esto es sólo una consecuencia más de la matriz económica reinante en nuestro país desde 1976 en adelante, netamente agroexportadora e importadora de productos manufacturados, que tuvo como efecto una permanente caída del empleo en paralelo a un aumento del hambre, la pobreza y desigualdad en estas tierras de abundancia. Geopolítica globalizada impulsada por las empresas transnacionales que poseen el 70% de la comercialización de nuestro comercio exterior y dominan políticamente a la subordinada oligarquía terrateniente local.
Llegará 2021 con la oportunidad de debatir entre un sistema desregulado que atenta contra la vida y la organización natural del ecosistema, o uno que pondere los intereses nacionales y el equilibrio con el medioambiente. La vuelta del proyecto nacional sigue siendo la única esperanza de un pueblo oprimido que sufre las injusticias de esta Argentina colonial. Que la expresión “Patria sí, colonia no” pase de ser un lindo enunciado político y se convierta en política de Estado. Necesitamos pensar y crear una Hidrovía como motor de integración continental y no como una herramienta de la economía globalizada a la que sólo le importa generar una política extractiva-primaria-exportadora dejando beneficios económicos en pocas manos.
Con esta perspectiva, el proyecto de ley Elma XXI (Empresa de Líneas Multimodales Argentina, expediente 4813/19), impulsado desde la agrupación política Social 21, La Tendencia, garantiza el ejercicio directo de la actividad del transporte en la Hidrovía por parte del Estado, para dejar atrás las concesiones que ya demostraron ser falsas opciones en desarrollo económico, social, y totalmente indiferentes a la cuestión ambiental.
Es hora de que el sentimiento patriótico y liberador argentino resurja desde esos recuerdos que dejaron las políticas nacionales de mitad de siglo XX. De lo contrario, dejaremos que las multinacionales, junto con el apoyo de la oligarquía cipaya, sigan dominando nuestra política interna, dañando no sólo a las y los argentinos, sino también al equilibrio natural del ecosistema. Debemos dar un giro de mentalidad, donde alma, cuerpo y vida de todos los seres vivos que habitamos el planeta se conviertan en un solo latido.
(*) fundacion@pueblosdelsur.org
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