La Bolsa de Comercio de Rosario alertó ayer sobre las “gravísimas consecuencias” del paro por tiempo indeterminado que llevan adelante trabajadores aceiteros, que hoy cumplirá 17 días corridos, a la par que sostuvo que está “fuera de control” la situación.
“El prolongado conflicto que enfrenta a los trabajadores aceiteros con empresas industriales y exportadoras del sector ha escalado de tal forma que los perjuicios ocasionados ya trascienden a las partes en pugna”, sostuvo la poderosa entidad, en lo que se leyó como un fuerte lobby sobre las empresas del sector para llegar a un acuerdo.
Hasta ahora las diferencias permanecen irremontables: mientras la Federación Aceitera reclama un 42 por ciento de aumento, que equipare el salario mínimo de bolsillo del sector con el valor de la canasta básica –estimada en unos 13.000 pesos para una familia tipo– desde la patronal ofrecen poco más de la mitad, un 24 por ciento. Y así se llega a la nueva audiencia en el Ministerio de Trabajo de la Nación, donde las partes volverán a reunirse en la tarde de hoy.
Los aceiteros mantienen paralizada la actividad en plantas y en los principales puertos cerealeros del país salvo en San Lorenzo, Puerto General San Martín y Timbúes, donde el gremio local, Soea, no responde a la Federación nacional. Precisamente la zona fue escenario este lunes de una movilización de la que participaron “más de mil obreros aceiteros desde distintos puntos del territorio nacional”, quienes además “por más de 16 horas sostuvieron tres cortes en los accesos a algunas de las principales empresas del sector”, informó la Federación.
Por esa “histórica jornada”, la Bolsa de Comercio de Rosario cargó también las tintas sobre la entidad gremial: “La validez o razonabilidad de los argumentos que puedan esgrimirse para fundamentar los planteos no justifica la recurrencia a modalidades compulsivas y desmedidas, como el bloqueo de puertos y fábricas en forma ininterrumpida desde hace semanas”, amonestó la entidad.
Y advirtió que la pelea sindical “ha derivado en la imposibilidad de concretar entregas de granos de productores en plena época de cosecha” lo cual está “generando enormes problemas logísticos”, que además “disparan costos de embolsado innecesarios” en una campaña en la que –¿exageró?– viene con “resultados sumamente ajustados”.
También alertó que el paro repercute “en la nula operatoria comercial de los mercados de concentración de negocios”, provocando un “virtual corte de la cadena de pagos” lo que proyecta el conflicto aceitero hacia afuera del sector impactando “en los más diversos proveedores de bienes y servicios”.
“Los efectos se perciben en las cuantiosas pérdidas económicas por incumplimientos de compromisos de embarques; en la paralización de exportaciones de granos y derivados, con inmediatos efectos en la menor entrada de divisas al país y caída de los ingresos fiscales”, concluyó la Bolsa de Comercio.
Con todo, lo cierto es que el conflicto aceitero está potenciado, además, por un hecho fortuito, que es la varadura de un buque a la altura de San Pedro, que hasta anoche no había podido ser removido y permanecía obstruyendo el canal principal de navegación. La situación afectaba de distintas formas a decenas de buques en la región: 50 barcos permanecían sin poder completar carga o directamente vacíos: “10 tienen que tomar puerto en Cargill-Villa Gobernador Gálvez y Punta Alvear, y en Dreyfus-General Lagos, que están bloqueados por la Federación Aceitera”, explicaron desde la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas. Y al medio centenar se suman al menos otros 20 buques graneleros “fondeados en Recalada (Río de la Plata) que no han podido subir producto del conflicto”, marcó Cepym.
Una explicación que cuesta decenas de miles de dólares por día
En la jornada de ayer un segundo remolcador se sumó a los trabajos para desencallar al buque “Nord Hydra”, de bandera de Singapur, varado en el kilómetro 290, a la altura de San Pedro, donde obstruye el canal principal de navegación. Pero tras reiterados intentos, las naves “Tumbador 1” y “Madrugador” no lograron rescatar al gigantesco granelero de casi 225 metros de largo y más de 32 de ancho, por lo que un tercer remolcador, más poderoso aún, el “Ranquel”, partió desde el puerto de Rosario en la tarde de ayer, y tenía previsto arribar entre las 3 y las 4 de hoy para sumarse a las maniobras. La situación, según explicaron desde la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym), está generando costros extra de 15 mil dólares diarios a cada uno de los casi 80 buques que permanecen inmovilizados en la región y en el Río de la Plata, gasto al que podrían sumarse entre 60 mil y 80 mil dólares por barco si el paso finalmente se abre pero no tiene profundidad suficiente para naves con carga completa.
Según explicó el vocero de Capym, Guillermo Wade, el Nord Hydra permanecía varado desde las 20.05 del lunes sobre la margen derecha del río Paraná, obstruyendo el canal principal. Por esa causa el Sistema de Control de Tráfico y Seguridad (Contrase) San Pedro seguía permitiendo el paso de buques por el canal secundario, con hasta 7,45 metros de máximo: “Con ese calado, sólo pueden subir buques de porte mayor en lastre (sin carga)”, explicó el directivo de Capym. Y marcó que las naves que “están operando entre Ramallo y Timbúes” pueden cargar un calado máximo de entre 10,36 y 10,51 metros, es decir, de ningún modo pueden pasar.
“Como consecuencia de este incidente algunas terminales han decidido cargar hasta 10,20 metros y enviar a sus buques a las radas (fondeaderos), hasta que se libere el canal. Esto implica perder la posibilidad de cargar aproximadamente 1.500/2.000 toneladas de carga por buque”, explicó Wade.
Esa carga menor, marcó, a los graneleros que surcan la región –de eslora (largo) y manga (ancho) similares a los del Nord Hydra y llamados “clase Panamax” por tener las dimensiones máximas permitidas para atravesar el canal de Panamá– se mensura en unos 40 dólares por tonelada de “flete muerto” lo que representa “entre 60 mil y 80 mil dólares por barco”.
“Otras terminales optan por cargar hasta 9,90 metros y mandan sus buques a las radas, para que, una vez que se libere el canal y se conozca la nueva determinante (el calado máximo de salida), vuelvan a muelle a completar carga. Esto implica atraques y desamarres adicionales, con costos también adicionales”, añadió Wade.
Con todo, recién cuando el Nord Hydra logre zafar, Prefectura Naval, de la que depende el Contrase, “hará un relevamiento del lecho del río para determinar la profundidad de la zona del incidente”. La medición, que recibe el nombre de batimetría, determinará si los buques pueden volver a cargar al máximo o si se necesita volver a dragar la zona.
“Con esa información libera el canal con o sin restricciones”, concluyó Wade.
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