Guillermo Correa
A los cinco meses de su inauguración en junio de 2016, el Metrobus, la obra ejecutada para resolver los embotellamientos sobre la avenida Alberdi que habían resistido comerciantes y vecinos, quedaba bajo la lupa por otra causa: un hombre de 45 años, fue arrollado por ómnibus y murió en el acto. Según testigos, había cruzado entre autos, cerca de la mitad de cuadra entre French y Juan José Paso, y entró en el carril exclusivo delante de un 103, cuyo conductor no pudo frenar a tiempo. Pero 11 días antes, el 1º de noviembre, casi en el mismo lugar, había sido atropellada una nena de 6 años, que sobrevivió por milagro, con severas heridas. Y cuando se había cumplido un año de la inauguración, las víctimas fatales ya eran tres: una mujer de 61 años, atropellada a la altura de Juan José Paso el 23 de mayo de 2017, no logró reponerse y falleció días después, y un adolescente de 14 años embestido en cruce con Gorriti. Vecinos y comerciantes aseguraban ya entonces que la lista de siniestros era mucho mayor, aunque los casos no trascendieron. Y en la tarde de este miércoles 5, la música, artista y docente Viviana Strano se convirtió en la cuarta víctima fatal –algunas fuentes hablan de seis– en menos de cinco años, cuando iba en bicicleta y a pesar de que tenía casco. Y en medio del dolor de su familia y sus amistades, el Metrobus volvió a estar en la mira de todos.
Hace tres años que el carril exclusivo de Alberdi generó el primer pedido de informes en el Concejo Municipal, en mayo de 2018, por su siniestralidad. Por entonces, el cuerpo legislativo pidió al Palacio de los Leones indicar la cantidad de lesionados o fallecidos, las razones por las que ocurrieron los siniestros, la demarcación del carril, el “promedio anual de fallecidos por siniestros viales en dicha área con anterioridad a la implementación del Movibus norte”, si se había dispuesto un protocolo de seguridad vial para la zona, las medidas de prevención para garantizar la seguridad vial y la velocidad promedio de los ómnibus en el tramo de 2,5 kilómetros que ocupa la traza.
El pedido de informes se fue superponiendo con otros, pero que tenían que ver con el repetido deterioro de la calzada por el incesante tráfico de transporte público urbano e interurbano, con sucesivos hundimientos y roturas.
Hace casi cuatro años, en junio de 2017, también se había convocada a una manifestación de vecinos para reclamar señalización y controles a la velocidad de los colectivos en los carriles exclusivos, y la Asociación de Comerciantes del Paseo Alberdi había pedido “cambiar varias cosas”.
“No se puede echar la culpa a las víctimas fatales. No es la 9 de Julio en Buenos Aires y ya lo planteamos: es una zona de paseo comercial donde la gente se relaja un poco, está más distraída y esto no fue tenido en cuenta”, había marcado el entonces concejal Diego Giuliano, con el pedido a la Intendencia “replantear” el esquema “porque el tránsito rápido en avenidas acostumbradas al paseo es contradictorio”.
Por respuesta, el gobierno local, a cargo de la intendenta Mónica Fein, sumó intervenciones de seguridad vial: en la primera mitad de 2017 hizo una campaña de concientización con personal del Ente de la Movilidad en todas las estaciones; en paralelo avanzó en un estudio y optimización de los tiempos de los semáforos, y renovó y amplió la señalización vial; en 2018 se instalaron elementos físicos sobre las marcas en áreas de carga y descarga y paradas de taxis, y comenzó la instalación de barandas sobre el cantero central para impedir cruces peatonales en mitad de cuadra. Para 2019 había completado señalizaciones, barandas, y accesos a las 12 estaciones de ascenso y descenso de pasajeros. En una evaluación general, el Ente de la Movilidad destacó que el transporte mejoró el tiempo de recorrido en un 33%, un tercio menos que en la antigua avenida sin Metrobus. Y explicó que la mayoría de los siniestros habían estado relacionados con cruces por puntos indebidos o en momentos inadecuados. Los nuevos elementos, entonces, debían completar la seguridad vial.
Pero para la actual concejala Marina Magnani, la realidad es otra: “No cambió algo que es muy básico: la sincronización del tiempo de los semáforos”, observó Magnani, quien está al frente de la comisión de Gobierno e integra la de Servicios Públicos del Concejo. Y marcó que el tema de los semáforos era “uno de varios planteos” que se hicieron al Departamento Ejecutivo sobre el funcionamiento del Metrobus. Las demás demandas vuelven a emparentarse con los mismos pedidos de cuatro años atrás: “Una es la escasa visibilidad que tienen los automovilistas; otra es la velocidad de circulación que adquirió el carril exclusivo; la tercera es el tiempo de cruce para el peatón, y la cuarta es lo angosto que son los carriles para la circulación vehicular lo que deja muy poco margen de maniobra”. Sobre este último la concejala advirtió que en condiciones de circulación que se dan aún en pandemia y con restricciones, si un automovilista intenta esquivar a un peatón, es probable que choque a otro vehículo.
“La obra fue de arranque mal”, sintetizó Magnani, puntualizando que se intentó trasladar un diseño pensado para la porteña avenida 9 de Julio, “que tiene cinco carriles” y que por décadas fue “la avenida más ancha del mundo” con la avenida Alberdi, que no es comparable con esos parámetros y que además tiene “una dinámica muy barrial”, en tanto paseo comercial de la zona. Las mismas razones que en 2017.
Y también los mismos hechos: en agosto de 2018 un médico de 38 años años fue atropellado por un ómnibus en el cruce con Juan José Paso. Y en enero de este año, un hombre de 70 años fue embestido de la misma forma a la altura de Almafuerte. Y entre ambos hechos, también se registraron choques contra las estaciones, y un número indeterminado de hechos sin lesionados o con daños menores, que no trascendieron. El recorrido del Metrobus va sumando estrellas amarillas, el símbolo que dejan grabado en el asfalto familias y amistades de víctimas de siniestros viales.
“Arroyito es un barrio no tiene la dinámica de funcionamiento del centro”, distinguió Magnani. Y en esa línea, la concejala cuestionó al pasado gobierno de Cambiemos, por “exportar” obras que se hicieron en Buenos Aires y diseñadas para el comportamiento de allí. “Y no solamente se exportaba la obra, sino las empresas que la construían también”, estoqueó, recordando “la segunda gran estafa” con la obra del Monumento a la Bandera, “que ni siquiera se terminó”.
¿Qué habría que cambiar?, le preguntó el periodista José Maggi, y la concejala respondió que antes que nada el tiempo para el cruce a pie, que –sostuvo– está pensado para que lo haga una persona de 25 años en buen estado físico. “Después, repensar los carriles y a mediano plazo habría que evaluar el estacionamiento, que es a 45 grados”, marcó la concejala.
Mientras tanto, lo cierto es que el sinuoso recorrido del que iba a ser Movibus y terminó Metrobus por pedido del gobierno de Mauricio Macri, no está completo: el trazado original estaba pensado en 7 kilómetros, atravesando bulevar Rondeau y llegando a Granadero Baigorria, para empalmar con la ruta 11 como eje troncal. Pero quedó a medias, pese a que en la inauguración de 2016 quien era ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, firmó el convenio para la siguiente etapa, que nunca se concretó.
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