La idea es muy vieja. Un doble anillo vial y ferroviario rodeando al área metropolitana de Rosario que ordene el transporte de cargas y lo separe del de pasajeros. La Bolsa de Comercio de Rosario la relanzó en el 98 pero cuando presentaba su estudio formal, allá por el 2000, el país estaba a un paso de incendiarse. Hubo que seguir esperando hasta que el gobierno de Néstor Kirchner se interesó en el tema en el 2005 y se encargaron estudios desde la Secretaría de Transporte de la Nación. Tardaron casi tres años en realizarse y cuando el Banco Mundial se disponía a financiar el proyecto se dieron cuenta de que en esos estudios no habían cumplido con las normas requeridas por la entidad de crédito. Pese a todas las complicaciones el presidente de la BCR, Cristián Amuchástegui, se reunió pocos días atrás con el secretario de Transporte, Juan Carlos Schiavi, con la idea de relanzar la obra del doble anillo vial y ferroviario del área metropolitana de la ciudad de Rosario, presupuestada en cerca de 1.000 millones de dólares, y luego volvió a mencionar el tema en una reunión que tuvo con la presidenta de la Nación. La delegación rosarina le hizo ver a Schiavi que el plan Circunvalar no figuraba en ninguna parte del grueso Presupuesto 2010 y se llevó una promesa del funcionario para dar el primer paso rumbo a la expropiación de los terrenos por donde pasaría la traza férrea.
La presidenta, por su parte, pidió un “gesto” del sector privado para avanzar en el proyecto. Según Alfredo Sesé, secretario técnico de Transporte e Infraestructura de la Bolsa, “el ministro De Vido había dicho en su momento que lo iba a encarar el Estado. Si ahora cambia la perspectiva habrá que ver cómo colabora el sector privado. La Bolsa en su momento preparó un proyecto de ley para creer un ente público-privado y el ministro (Julio) De Vido dijo que lo iba a hacer el Estado. Ahora quizás se pueda conversar nuevamente el tema, pero lo importante es avanzar sobre lo prioritario antes de evaluar esas cuestiones”.
—¿Cuál fue el saldo de la reunión con Schiavi?
—Tratamos de sacarle el compromiso al secretario de transporte para que en treinta días se elabore un proyecto de ley que sea elevado a las Cámaras del Congreso de la Nación. La Bolsa se comprometió a hacer las gestiones frente a los legisladores de la Región Centro para que tomen conciencia de que la “declaración de utilidad pública y sujeto a expropiación” es una cosa imprescindible. Tratamos de que la llama siga encendida.
—¿Dónde arranca la historia de este plan?
—Tanto el municipio como Ferrocarriles Argentinos habían pensado en un reordenamiento de los accesos ferroviarios a Rosario. Después se pensó también en un plan que contemplara los accesos viales. Desde nuestro punto de vista la historia se remonta a mayo de 2000, cuando la Bolsa publicó en conjunto con la Cámara de Puertos Privados y la Ferrocámara un plan de mejoras y ordenamiento de los accesos ferroviales. El trabajo comenzó en el 98. Desde aquel primer impulso de la Bolsa estamos cumpliendo doce años.
—Sin embargo el gobierno de Kirchner lo tuvo entre sus proyectos fundamentales.
—Después de la crisis del 2001 se retomó el tema por parte de la administración Kirchner. Se generaron una serie de acciones, se crearon unidades de gestión y luego se lanzó una contratación de una consultoría para los reordenamientos de los accesos. Tenía que hacer el estudio de factibilidad y los pliegos. En el 2005 comenzó el trabajo y el informe final fue entregado recién en septiembre de 2008. El trabajo está hecho pero no aprobado, debido a que cuando se contrató no participó ninguna entidad de crédito multilateral. Cuando el Banco Mundial se interesó por el proyecto dijo que no cumplía con los requerimientos.
—¿Se volvió a cero?
—No estamos en cero, pero hay que corregirlo.
—¿Cuál es el costo final de la obra?
—En el borrador de la Bolsa del año 2000 se hablaba de 300 millones de dólares pero en el estudio final se habla de 1.000 millones de dólares.
—¿Por qué las diferencias?
—El diseño del anillo ferroviario por parte del ingeniero Juan Basadonna pasaba por al lado de la A-012. Pero en los estudios se comprobó que eso no era posible. En el nuevo proyecto se buscó una ubicación más externa. La idea era llevarlo lo más lejano posible de los centros urbanos y minimizar los costos de expropiación. Las expropiaciones están estimadas en el costo pero no son financiadas por el Banco Mundial.
—¿Algunas obras menores se han hecho, verdad?
—Sí, es cierto. Hay obras menores, viales y ferroviarias, realizadas o en ejecución, por algo más de 200 millones de pesos, pero no hacen a la esencia del proyecto. Ayudan en el corto plazo pero no sirven para el largo plazo.
—¿Por qué la Bolsa quiere el Plan Circunvalar?
—No lo decimos nosotros solamente. El Banco Mundial reconoce que es una solución permanente y eficaz para los problemas de congestionamiento del puerto y de las industrias. Es uno de los cinco proyectos emblemáticos que el Banco Mundial reconoce en la Argentina.
—Algunos dicen que el proyecto favorece a un solo sector de la economía y no tiene incidencia sobre el resto de la población.
—Esto más que un proyecto es un plan, es decir un conjunto de proyectos. Contiene obras, mejoras y trabajo institucional para lograrlo. Cambia el uso de la tierra destinada al uso ferroviario. Separa los flujos de carga y eventualmente permite el desarrollo del transporte ferroviario de pasajeros. Definitivamente no es sólo un proyecto para bajar costos de un sector. Es cierto que baja los costos operativos por la mejora en la infraestructura, y también debería mejorar la participación del ferrocarril en las cargas. Pero hay que tener en cuenta que en nuestra zona no hay sólo puertos. También hay cientos de empresas que reciben carga y despachan mercadería.
—¿El Circunvalar favorecería al transporte ferroviario a costa del transporte por camiones?
—No. De ninguna manera significa que el camión vaya a desaparecer, porque la producción va a seguir creciendo. Pero si seguimos creciendo en producción y el ferrocarril no aumenta su capacidad estaríamos en problemas.
—¿Cuáles serían las etapas de la obra?
—Lo primero es el anillo ferroviario. Una vez finalizado vendrían las obras complementarias y el ensanchamiento de la A-012, aumentado el número de carriles de circulación. Es una obra que llevaría entre ocho y diez años para quedar terminada.
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