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Apasionado por volar, se construye su propio avión

Por Santiago Baraldi.- Edgardo Giudice prepara con un amigo un biplaza en un galpón que levantó en su casa de Serodino.  El proyecto, denominado Aerodinos, se inició en 2004 y ya se encuentra avanzado.

“Escucho que pasa un avión y salgo al patio. Por el sonido del motor distingo qué tipo de avión es”, asegura Edgardo Giudice, de 51 años, que desde los 5 es un apasionado a tal punto que no sólo hizo el curso de piloto sino que está armando su propio avión en su casa de Serodino, a 52 kilómetros de Rosario. Ingeniero, docente en el terciario del Politécnico y pequeño productor agropecuario, en sus ratos libres pone manos a la obra y, poco a poco, va dando forma a un diseño propio de avión experimental. En esta aventura que comenzó en 2004 no está solo: también se sumó su socio Pablo Sappia y aseguran que el día que esté listo para volar tirarán la moneda para ver quién lo conduce primero.

Giudice señaló que antes de comenzar con el proyecto denominado Aerodinos tuvo que levantar en los fondos de su casa un galpón para comenzar a construirlo. “Los dos trabajamos y tenemos nuestras ocupaciones, así que en los ratos libres nos juntamos y nos ocupamos para finalizarlo. Todo el pueblo está pendiente, hay gente que se asoma y ya quiere verlo, después se va a querer subir para dar una vuelta”, agregó el constructor, que cuando finalizó la secundaria intentó rendir en la escuela aeronáutica pero un problema en la vista le frustró el ingreso. Igual, ese contratiempo no le quitó el sueño de volar.

—¿Cómo surgió la idea de fabricar un avión en su casa?

—De chico que soy un apasionado por los aviones y por volar, pero es algo muy caro. En mi caso, además de ser docente, durante 20 años manejé una cosechadora, trabajando en los campos de la zona, es decir que a la aviación no le podía dar tiempo. Un día acompañé a un amigo, piloto recibido, en avión hasta Villaguay y ahí me cayó la ficha. Ya tenía 35 años y quería hacer el curso de piloto. La duración del curso es en horas de vuelo, hay un mínimo de 40 horas de vuelo o 45 con habilitación VFR (reglas de vuelo visual) que te permite ingresar a espacios aéreos controlados, más limitada que el piloto comercial. El curso me llevó dos años y cuando terminé estuve un año sin volar porque me había gastado los ahorros, me había endeudado. Todas las limitaciones por no poder volar por lo económico me empujaron a decidir que podía hacer mi propio avión, porque volar una hora cuesta 550 pesos.

—¿Cómo comenzó? ¿Se compran planos?

—Conocí a otro loco como yo, Pablo Sappia, ingeniero mecánico. Éramos parecidos en muchas cosas y nos hicimos muy amigos. Cuando fui al aeroclub de Alvear para comenzar el curso de piloto fue la primera persona que vi; él ya tenía 10 horas de curso. Se pueden comprar planos y seguir los pasos. Yo siempre quise diseñar el avión y Pablo era de la idea de copiarlo de un plano, por la seguridad, y era lógico. Yo quería diseñarlo, no sé si por insensato o por hacerlo a gusto mío, y entre tantas vueltas fuimos en 2004 a visitar a un amigo de Pablo, que vive en Paraná, Teo Altinger, un famoso constructor de aviones experimentales. Nos puso pilas y nos dijo: ‘con toda la información que manejan y todo lo que saben, ¿no se van a animar hacer un avión?, hagan el diseño, uno de ala baja y después vuelvan’. Y ahí nos largamos…

—¿Cuáles son los materiales apropiados para los aviones experimentales?

—Ésa fue una de las discusiones que tuvimos cuando nos largamos en este proyecto: ¿de qué lo hago? Los materiales aeronáuticos son extraordinarios, el aluminio 20/24, de 9 milímetros de espesor, es el principal utilizado en la aeronáutica, sale 30 dólares el metro, una aleación que soporta mucho peso, pero muy caro para nuestros bolsillos. Hay muchos aceros buenos, pero algunos no son soldables o cuando los soldás pierden la propiedad en la zona que soldaste, se vuelven cristalinos. Entonces nos decidimos por el acero inoxidable. Se suelda con una máquina especial que compramos, funciona con argón y de esa manera trabaja con una atmósfera inerte y lográs en la soldadura mantener la calidad del material. Cuando se diseña un avión la primera consideración que uno toma es la velocidad a la que va a volar, la carga que va a soportar, es decir qué maniobras va a tolerar. Hay que tener en cuenta la fatiga del material. Este avión puede durar 20 años si lo usamos moderadamente, si es un avión dominguero, digamos (risas), para pasear.

—¿El proyecto tiene algún tipo de supervisión?

—Nuestro trabajo está siendo fiscalizado por el Instituto Nacional de Aviación Civil (Inac), lo cual nos permite matricularlo. No nos hacen una crítica del diseño, porque justamente es un avión experimental que debe cumplir con cosas básicas. En nuestro caso, nuestro proyecto está ensayado con un programa de simulación donde, por ejemplo, se somete a una estructura y predice dónde o cuándo se puede romper, o qué defecto puede tener el tipo de carga… Fueron gratificantes las inspecciones de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, porque nos apoyaron, nos recomendaban bibliografía, nos alentaron y asesoraron de manera amigable. Ellos van llevando un expediente con el trabajo que fuimos haciendo, escrito por nosotros, donde describimos los materiales utilizados y por qué. Muchos ensayos los certificamos por sugerencia de ellos mismos, porque le da otra característica y más solidez al proyecto.

—¿Qué fue lo primero que hicieron?

—El tinglado (risas)… teníamos que tener un lugar amplio y bajo techo para trabajar. Levantarlo nos llevó un año, después hubo que comprar la soldadora especial, las herramientas… Lo primero que se me ocurrió hasta que resolviéramos cómo hacíamos el fuselaje fue la hélice. Depende del motor que tuviéramos sería su diámetro. Empezamos por el motor por la cuestión económica. Sólo de caños para el fuselaje teníamos 1.200 dólares, y aparece el caño de acero inoxidable como una posibilidad, que es un poco más resistente que un caño común, soldable y dijimos ‘¿cuánto más va a pesar el avión por ser de acero inoxidable?’. Ahí hicimos ensayos, equivalencias y llegamos a la conclusión de que podíamos hacer un avión que volara bien a un costo más bajo.

—¿Las alas tienen alguna característica especial?

—En las alas hay una mixtura porque los largueros son de acero inoxidable en la parte de adelante y de madera atrás, con las costillas de madera. De un extremo al otro del ala van intercaladas unas 20 costillas de madera. Esa madera, por ejemplo, la conseguimos de una fabrica de persianas en Quilmes, la madera es de un pino canadiense, no se altera con la humedad ni con los cambios climáticos, tiene un tipo de veta que es flexible y liviana. Elegimos un perfil que le diera resistencia a las alas, de comportamiento aerodinámico noble, clásico, creado en la década del 30.

—¿El motor es de un auto?

—El primero que habíamos armado era de un Volkswagen, pero el que finalmente pusimos es uno que compramos a un avión fumigador que se cayó. Lo reparamos y le agregamos algunas cosas. Los motores de autos tienen más revoluciones que los de avión, entonces la hélice debe ser de un diámetro corto, le pusimos un turbo. El avión es biplaza, pero lo vamos a habilitar monoplaza para poder volarlo con este motor. Conseguimos un motor de un avión de fumigación accidentado y lo reparamos, es de 150 caballos; también recuperamos la hélice de aluminio y la mandamos a reparar a un taller de Buenos Aires, por suerte no estaba fisurada.

—Para este tipo de avión liviano, ¿la hélice influye?

—Es lo más crítico del avión, cualquier inconveniente que sufra la hélice puede ser caótico. La hélice de madera es de cinco tablas pegadas. Nos costó bastante conseguir la información de cómo hacerla, cómo desbastarla, qué cuidado debe tener, qué tipo de madera se debe usar, con qué pegar la madera. Había un epoxi Aaraldit que ya no existe más, pero no había ferretería en Rosario que la tuviera, hasta que dimos con un mecánico de planeadores en Alvear y nos dijo quién lo vendía. Es un epoxi flexible muy bueno porque no lo atacan los hongos. Las hélices de aluminio hay que hacerlas forjadas y una nueva cuesta 6 mil dólares… Después hicimos el fuselaje, y ahí aprendimos a soldar.

—¿Cuándo estiman que estará listo para volar?

—No nos ponemos plazos. Nos falta terminar algo de los comandos, falta cortar las alas de atrás para poder hacer los alerones y los flaps, que te permiten controlar el avión, el índice de planeo para distintas maniobras; falta el tablero de la cabina, y una estructura secundaria de varillas de madera donde luego se hace el entelado, son sintéticas. Al motor, como hay temperatura, se le hace una cobertura de chapa desmontable.

—¿Qué autonomía tiene y a qué altura vuela el biplaza?

—Como mínimo tiene dos horas de autonomía, más 45 minutos de reserva, y la altura depende de la potencia, pero pueden ser entre 4 mil y 5 mil pies. La reglamentación exige que las primeras 25 horas de vuelo hay que hacerlas sobre la pista y regresar, las siguientes 25 horas se puede ir de un lugar a otro sin pasar por poblaciones; y a partir de las 50 horas queda habilitado y poder llevar a terceros.

—¿Cuál fue la inversión que hicieron?

—Sin contar las herramientas, la soldadora, el tinglado y teniendo en cuenta que hubo gente que nos ayudó, el avión nos terminará costando unos 40 mil pesos. Cuando llegue el día y lo llevemos a volar, tiraremos la moneda al aire para ver quién será el primero en volarlo…

 

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